Lisandro Pardo
Un Airbus A320 tiene un peso máximo de despegue de 78 toneladas. El número impresiona por sí solo, pero lo cierto es que podemos encontrar aviones aún más pesados. Con ese dato en mente, una pregunta se vuelve inevitable: ¿Por qué los neumáticos de los aviones no explotan al aterrizar? El peso, el impacto, la velocidad y la transferencia de energía deberían reducirlos a polvo, sin embargo, están diseñados para soportar cientos de aterrizajes. ¿Cómo lo logran?
Una de las primeras cosas que debemos asimilar es que el neumático de un avión comercial no se fabrica del mismo modo que un neumático de coche o camión. En lo personal he sido testigo de colapsos muy serios en algunos de ellos, a un punto tal que parecían víctimas de un campo minado. Nada de eso sucede con el neumático de un avión al tocar el suelo. A simple vista son apenas 45 pulgadas de caucho (1.14 metros) que nos separan del pavimento durante el aterrizaje, pero si lo estudiamos un poco más de cerca… todo cambia.
El neumático de avión comercial utiliza una combinación de compuestos sintéticos propietarios, refuerzos de acero y aluminio, telas basadas en nylon, y fibra de aramida. A esto se suma una presión recomendada muy superior, equivalente a seis veces la presión de un neumático de coche, y dos veces la de un neumático de camión. Esto mejora la firmeza general del neumático, y le da más fuerza para soportar al avión.
Pero si hay un dato que suele sorprender al público, es que no utilizan aire normal: Los neumáticos de un avión se inflan con nitrógeno. A pesar de lo que indica el vídeo, el nitrógeno no es totalmente inerte, sin embargo, resiste muy bien los cambios de presión y las altas temperaturas, convirtiéndolo en un gas ideal para esta aplicación. Otra diferencia que vale la pena mencionar es el dibujo en la banda de rodadura. Los canales que vemos en el neumático de avión no están allí necesariamente para optimizar su tracción, sino para evacuar agua al momento de despegar y aterrizar con superficie húmeda.
El promedio para un avión comercial es de 20 neumáticos, con un máximo de 500 aterrizajes, y hasta siete procesos de recauchutado. Los neumáticos del tren delantero tienden a durar menos que el resto, y el reemplazo no es una tarea sencilla. Demora una hora por rueda, aún con la intervención de dos profesionales. El margen de trabajo no supera los cinco centímetros, y deben desinflar al neumático para reducir el riesgo de una explosión. Una vez que concluye su vida útil, el neumático es reciclado, e incluso reutilizado en la fabricación de neumáticos para maquinaria pesada.
Para los que no entiendan inglés, el texto de la nota es la traducción del vídeo.
Buena info.
Mucho adelanto científico, mucha ingeniería pero los neumáticos al tocar asfalto están en posición cero (sin movimiento) al momento del impacto; lo que produce un tremendo desgaste del mismo hasta que gira a la velocidad del avión (fracción de segundo) pero suficiente para “esmerilar” bastante una buena parte del caucho, A ningún ingeniero se le ocurrió un dispositivo que las ruedas giren a la misma velocidad que se enfrentan a la pista ?. Un Airbus 320 de casi 300 pasajeros se arrima a la pista a una velocidad entre 200 y 250 kms por hora. Aunque ya sin combustible su peso supera las 50 toneladas !!!!. Nunca entendí como los neumáticos de cero arrancan con una cortina de humo sin reventar; con la puesta en rodamiento de las ruedas antes del impacto ni siquiera se produciría esa eterna humareda que producen al aterrizar. Para los ingenieros aeronáuticos: que tal Pascual ?