A medida que los coches eléctricos ganan tracción en el mercado, existe un gran interés por desplegar flotas enteras de camiones eléctricos y reemplazar a los devoradores de diésel. Tesla, Volvo, Volkswagen, Nikola Motor Company y Daimler son algunos de los nombres que compiten en este territorio, pero a decir verdad, no son los primeros en recorrerlo. El concepto de camión eléctrico tiene más de un siglo de antigüedad, y una excelente prueba de ello está en el C-T Model A 10, construido en el año 1912 para distribuir carbón, papel, y periódicos.
El Tesla Semi fue anunciado oficialmente en 2016, y aunque todavía falta un año para verlo en acción, la prensa especializada no puede dejar de hablar sobre ese camión. Al mismo tiempo, Tesla deberá enfrentar una competencia feroz en la forma de vehículos como el Nikola One (con un diseño híbrido basado en celdas de hidrógeno), y la versión eléctrica del Volvo FE, destinada en un principio a las calles europeas. Contaminación, ruido, y costos de mantenimiento son las tres razones principales para adoptar a un camión eléctrico, siempre y cuando las distancias a cubrir no sean demasiado grandes (por ejemplo, el Tesla Semi se clava en 805 kilómetros). En otras palabras, los camiones eléctricos necesitan roles bien definidos, y eso nos lleva más de cien años al pasado, cuando comenzaron a trasladar carga por primera vez. Uno de los pioneros, fue el C-T Model A 10.
La Commercial Truck Company que operaba en Philadelphia construyó al C-T Model A 10 en 1912, y dos de ellos aparecieron a la venta recientemente. Ambos camiones formaban parte de la flota de Curtis Publishing Company, editorial que publicaba revistas como el Saturday Evening Post y Jack & Jill. El total ascendía a 22 camiones, todos con la tarea de mover carbón, rollos de papel y revistas entre la estación de trenes, la imprenta, la oficina de correos y otros puntos de distribución. Las especificaciones técnicas indican que el C-T Model A 10 tenía una capacidad máxima de 5 toneladas, pero Curtis castigó a sus camiones con viajes de 9 o 10 toneladas por vuelta, y turnos de 48 horas rotando conductores. Cargar y descargar semejante cantidad de material podía demorar horas, y aprovechaban ese tiempo para restaurar la autonomía de las baterías, mientras que el conductor simplemente se subía a otro camión en espera, y regresaba.
El C-T Model A 10 utilizaba entre 42 y 45 baterías para producir 10 voltios y 382 amperios. Cada rueda estaba equipada con un motor General Electric 36-A-102 de 16 caballos, pero no había nada que se parezca a una caja de velocidades. El conductor sólo podía doblar, avanzar o retroceder, y la marcha atrás era utilizada con frecuencia para compensar a los frenos mecánicos. La velocidad máxima del C-T Model A 10 quedaba a las puertas los 20 kilómetros por hora, pero se reducía a 9 kilómetros cuando iba cargado. Los camiones de Curtis trabajaron por cincuenta años hasta su retiro en 1962, y se calcula que apenas quedan 15 en todo el mundo.
