Lisandro Pardo
El universo Fallout es por momentos exagerado y contradictorio, con reglas muy diferentes a las nuestras. Sin embargo, hay ciertos desarrollos que poseen equivalencias casi directas en nuestro mundo. Previamente hemos hablado sobre Davy Crockett, una «bazuca» nuclear que nos hace recordar de inmediato al lanzador Fat Man, y ahora es el turno de los convertiplanos, híbridos entre helicópteros y aviones que son básicamente Vertibirds reales. El concepto de convertiplano es mucho más antiguo de lo que imaginamos, y en la actualidad existen varios ejemplos funcionales.
El Vertibird es un elemento fundamental dentro del «lore» de Fallout. En el segundo juego debemos robar sus planos (además de decidir a qué facción los entregamos), y dependiendo de nuestras acciones previas, podemos utilizarlo como «taxi» en Fallout 4, una enorme ventaja cuando jugamos en modo Survival (ya que no hay fast travel).
Ahora… el Vertibird de Fallout 4 no puede volar. De hecho, ni siquiera podría aterrizar correctamente: Un centro de gravedad demasiado alto y un tren de aterrizaje muy angosto provocaría que la nave se caiga hacia un lado. Es apenas una demanda más del «suspension of disbelief» entre tantas otras… pero si pasamos al mundo real, lo cierto es que hay naves muy similares al Vertibird. Se llaman convertiplanos, y no son nuevos que digamos.
Convertiplanos, y sus principales ejemplos
La información disponible en la Web menciona a los hermanos Henri y Armand Dufaux registrando uno de los primeros diseños en 1902, la patente de una «máquina voladora» que George Lehberger presentó en mayo de 1929 (confirmada en septiembre de 1930), el Focke-Achgelis Fa 269 de la Alemania Nazi (nunca salió del túnel de viento, las bombas aliadas se encargaron del resto), y el Platt and LePlage PL-16 (la compañía se quedó sin fondos), pero el primer convertiplano en volar fue el Transcendental Model 1-G del año 1954. Solamente se construyó un prototipo, y terminó destruido al año siguiente (el piloto logró salvarse). Su segunda versión corrigió varias limitaciones del original, y además sumó un segundo asiento, pero la Fuerza Aérea retiró su soporte, en favor del Bell XV-3.
El Bell XV-3 dio sus primeros pasos en octubre de 1953, pero tuvo su primer vuelo el 11 de agosto de 1955. Dos meses más tarde, ese mismo prototipo inicial se estrelló (sus vibraciones eran tan intensas que desmayaron al piloto de pruebas), sin embargo, a la segunda unidad le fue mucho mejor. Con el paso de los años, el XV-3 recibió múltiples optimizaciones, y concluyó su fase de pruebas en junio de 1966, acumulando 250 vuelos, 125 horas, y 110 transiciones completas.
Casi en paralelo, Bell exploró un concepto de convertiplano con cuatro rotores llamado X-22. Se construyeron dos prototipos: El primero de ellos voló en marzo de 1966, y el segundo en agosto de 1967. Además de explorar propiedades V/STOL (vertical and/or short take-off and landing), el X-22 debía desarrollar una velocidad mínima de 525 km/h, algo que jamás logró. El programa fue cancelado, pero el último vuelo de su segundo prototipo sucedió en los ’80.
Todo lo aprendido fue volcado sobre el Bell XV-15, que voló por primera vez en mayo de 1977. Pasó un largo tiempo en túneles de viento, alternando pruebas de vuelo en ambos modos, y finalmente debutó en el Paris Air Show de 1981, conquistando al público con una reverencia. El primer prototipo cayó a tierra en agosto de 1992 debido a una falla mecánica (sus dos tripulantes sobrevivieron), y su cabina fue reciclada para un simulador de vuelo. La segunda unidad sirvió bajo el ala de la NASA y la Guardia Costera hasta 2003, y contribuyó en el desarrollo de proyectos más modernos.
El primero de esos proyectos es el Bell Boeing V-22 Osprey, probablemente el convertiplano más mediático de todos. Su primer vuelo se remonta a marzo de 1989, pero los requerimientos para el servicio militar extendieron notablemente su período de prueba, recibiendo luz verde en junio de 2007. La evolución del V-22 fue lenta y dolorosa: Además de sobrevivir a varios intentos políticos para cancelarlo, el convertiplano registra un total de 16 accidentes y 62 fallecidos hasta la fecha.
El segundo es una variante civil, el Leonardo AW609. Previamente conocido bajo los nombres AgustaWestland AW609 y Bell-Agusta BA609, este convertiplano busca perfilarse como una opción más veloz y con mayor rango, destinada a clientes VIP y operadores de instalaciones offshore. La falta de fondos y los problemas del V-22 han provocado demoras en la certificación del AW609, pero se espera que llegue al mercado en algún punto de 2025.
Para finalizar, creo que sería un error de mi parte no mencionar al Bell V-280 Valor. Este convertiplano fue elegido por el Ejército de los Estados Unidos para el programa Future Long-Range Assault Aircraft (que a su vez es parte del programa Future Vertical Lift), con el objetivo de reemplazar a nada menos que el Sikorsky UH-60 Black Hawk. Su prototipo comenzó a volar en diciembre de 2017, y se calcula que seguirá bajo evaluación hasta 2031, año para su entrada en servicio.
