Lisandro Pardo
SARS-CoV-2. Parece mentira que algo tan pequeño haya logrado dejar en jaque a tantas economías, tantas industrias. Con fronteras cerradas y destinos turísticos bloqueados, la aviación comercial ha sido una de las más perjudicadas, y las principales compañías sólo tienen dos opciones: Retirar a los aviones más antiguos, y almacenar al resto. Colocar un modelo obsoleto en un cementerio no suena tan complicado, sin embargo, ¿qué sucede con aquellos aviones que deben regresar al cielo?
La pandemia de COVID-19 nos atrapó en una danza perversa. Los países abren, cierran, relajan y ajustan según el número de casos detectados. Como era de esperarse, esas maniobras entran en conflicto con actividades que dependen del transporte masivo de personas… y así llegamos a la aviación comercial.
Las aerolíneas están en crisis, no hay dudas de ello. Algunas tratan de reiniciar sus estructuras con ofertas y compras de pasajes a futuro, pero hoy son básicamente una sombra… y además tienen miles de aviones en tierra. Eso instala varias preguntas: ¿Dónde se los almacena? ¿Qué clase de cuidados requieren? ¿Por cuánto tiempo se los puede mantener fuera del circuito? Preguntas básicas en la superficie, pero que necesitan una exploración más detallada.
El primer paso es encontrar una buena ubicación. La gran mayoría de los aeropuertos tradicionales no fueron diseñados para el almacenamiento a largo plazo, y también hay exigencias climáticas que deben ser consideradas. El «lugar ideal» para un avión es seco, y relativamente frío. Las razones son dos: Por un lado, la humedad acelera el proceso de corrosión, estimula el crecimiento microbiano y la aparición de hongos tanto en el interior de la nave como en elementos específicos (ej., tanques de combustible). Por el otro, un exceso de temperatura perjudica a todo aquello basado en caucho y adhesivos, y la luz ultravioleta puede causar daño adicional.
Si esa combinación de «frío y seco» no se encuentra disponible, las aerolíneas están dispuestas a aceptar regiones con temperaturas más altas, siempre y cuando haya personal de mantenimiento cerca para trabajar sobre los aviones de ser necesario. Por ejemplo, Qantas decidió que sus Boeing 787 descansen en el aeropuerto de Victorville, ya que la humedad en California es más baja que en Australia, y la compañía cuenta con un equipo de ingenieros estacionado en Los Ángeles.
Otro dato importante es que existe una gran diferencia entre «aparcado activo» y «almacenamiento profundo». Los aviones bajo aparcado activo están esencialmente listos para volar, guardados en aeropuertos o muy cerca de sus rutas. Bajo esta configuración, a un avión no le tomaría más de 48 horas regresar al servicio. Los trenes de aterrizaje son lubricados, y todas las aperturas son cubiertas, con especial atención en los motores. También se los «saca a pasear» para evitar la deformación de los neumáticos, y se realizan reactivaciones periódicas de la electrónica y los sistemas hidráulicos.
El almacenamiento profundo demanda otra clase de trabajo. Los lubricantes de los motores son reemplazados con agentes anti-corrosión, y en casos más extremos, se los retira por completo para su regreso al fabricante. Si una pausa es demasiado larga, algunas aerolíneas probablemente prefieran retirar o reciclar al avión antes de seguir pagando por el almacenamiento. Esa es una de las razones por las que están retirando a los 747 alrededor del mundo.
Fuente: Hackaday
