Lisandro Pardo
La Segunda Guerra Mundial había terminado, y después de los dos bombazos a Hiroshima y Nagasaki, la llamada «Era Atómica» nos prometió todo. Sin embargo, la Guerra Fría no tardó en materializarse, y los dos grandes poderes de turno exploraron varias formas de calentarla un poco. Una de ellas fue instalar reactores nucleares en aviones. El plan de crear un bombardero de largo alcance que pudiera arrojar su carga letal sobre ciudades enemigas era tentador, pero quedó obsoleto en tiempo récord por diferentes motivos, algunos de ellos bastante obvios.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) iniciaron en mayo de 1946 (un año antes de su disolución) el proyecto NEPA, siglas para Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft, y cinco años después fue absorbido por el programa ANP (Aircraft Nuclear Propulsion) bajo la supervisión de la Comisión de Energía Atómica y la nueva USAF.
El objetivo final del programa era el desarrollo y la evaluación del Convair X-6, un bombardero experimental de largo alcance equipado con un reactor nuclear y motores especiales que de acuerdo a las hipótesis de la época podría permanecer en el aire semanas enteras, sin depender de combustible tradicional. En 1955-56, el programa dio lugar al motor X-39 de General Electric (en esencia, un motor J47 para operación nuclear), y el HTRE-1, primer reactor nuclear en alimentar a un motor turbojet en enero de 1956. Más tarde tuvo dos revisiones, HTRE-2 y HTRE-3.
El único avión estadounidense en llevar un reactor nuclear operacional a bordo fue el Convair NB-36H (designación inicial XB-36H), conocido como «Crusader», o simplemente «Nuclear Test Aircraft». El reactor nunca estuvo conectado al sistema de propulsión o a la aviónica, y la tarea del NB-36H no fue otra más que evaluar todos los parámetros necesarios para implementar el vuelo nuclear de forma segura, comenzando por el blindaje.
La cabina original fue reemplazada con una estructura de plomo y caucho que pesaba once toneladas, y hasta las ventanas más pequeñas del avión recibieron vidrios de plomo con un espesor mínimo de diez pulgadas. El reactor tenía una potencia de un megavatio, y el total de pruebas para el NB-36H ascendió a 47, con 215 horas de vuelo entre septiembre de 1955 y marzo de 1957, 89 de ellas con el reactor encendido (pero siempre usando propulsión convencional). El avión fue desmantelado un año después, y todo el programa terminó cancelado en el ’61.
De más está decirlo, los soviéticos también trabajaron en un proyecto similar, que utilizó al Tupolev Tu-95LAL, un derivado del Tupolev Tu-95. Durante buena parte de la década del ’60, el Tupolev Tu-95LAL realizó más de 40 vuelos, la mayoría de ellos con su reactor apagado. Al igual que sucedió con el Crusader, la prioridad del programa ruso era evaluar la robustez del blindaje. La información se vuelve escasa aquí, pero la mayoría de las fuentes sugieren que era lo suficientemente eficiente como para iniciar la segunda fase del programa, que hubiera llevado al desarrollo del Tupolev Tu-119.
Sin embargo, los dos proyectos mayores de ambas potencias terminaron antes de tiempo. Por un lado, el riesgo ambiental era inadmisible ante la posibilidad de un accidente, y por el otro, los misiles balísticos intercontinentales conquistaron el mundo. Una vez que la tecnología basada en el R-7 Semyorka puso a Sputnik y a Yuri Gagarin en órbita, todas las fuerzas entendieron que sus recursos debían ser invertidos en ese campo.
(De nuestros archivos, publicada originalmente en noviembre de 2017, con algunos ajustes. Buena elección para terminar este «fin de semana atómico».)
Fuentes: Aviation History, T3VA
